【重型車網 轉載】全程344英里，一輛Uber自動駕駛卡車從中西部地區穿越亞利桑那州，一路開到南加州。這還不算什么，精彩之處在于，當Larry和Mark兩個男人在“產銅之州”（亞利桑那州）最西邊碰頭時，經過安全駕駛培訓的司機Larry剛完成了自動駕駛之旅，Mark則駕著一輛傳統卡車從洛杉磯來到這里。
兩位司機將各自的拖車脫開，掛到了對方的卡車上。Mark開著卡車運送貨物到目的地，Larry將他的半掛車設置成自動駕駛模式，返回東部。
打車應用巨頭Uber將這次兩車相遇稱為進入長途卡車貨運的里程碑，不僅采用自動駕駛技術，還在真實的物流場景中完成運輸任務。
自從2016年收購Anthony Levandowski的卡車自動駕駛公司Otto，Uber就開始談論卡車。除了Uber，沃爾沃、戴姆勒、Waymo、特斯拉，以及幾家創業公司都在試水卡車自動駕駛。
在硅谷，人們認為卡車行業比較成熟，美國的陸路運輸蒸蒸日上，隨著亞馬遜繼續顛覆傳統零售業，卡車司機的短缺只會越來越嚴重。
相對更加復雜的城市道路，卡車的主要駕駛場景——高速公路對自動駕駛來說相對簡單，只需要保持在自己的車道里，撞擊之前及時剎住車就可以了。
業界一致認為難題不是技術的可行性，也不是客戶的付費意愿，而是當卡車駛離高速公路時，需要在十字路口避讓，防止沖撞行人，在工業區自主導航。所以需要想出一些應變的方案。
創業公司Starsky想實現人、車分離：坐在呼叫中心的人遠程控制路上的卡車。Uber采用的是引航員模式，由司機駕駛普通卡車運送貨物到靠近高速公路的樞紐站，將貨物交接給自動駕駛卡車。
自動駕駛卡車（目前還會安排有駕照的司機坐在方向盤前）只做高速公路上的運輸。到達目的地高速路口，將貨物交接給當地的普通卡車，完成最后幾英里的運輸任務。
這種操作與集裝箱輪船進出港口的引航員模式很類似。將來，Uber的樞紐站將配備裝卸貨坡。如今，Uber的卡車團隊利用位于亞利桑那州的州際40號公路旁的卡車稱重站進行貨物交接。
這樣的設施非常必要，Uber在規劃更為精致高效的操作。所以才會有了本文開頭Larry和Mark進行交接的一幕。每輛車的每個車程都掛了貨物，避免出現空載而浪費時間和成本。
Uber的自動駕駛卡車計劃不僅僅是將一堆堆的拖鞋、尿布和狗糧安全地從倉庫運到高速公路再運到目的地倉庫，這里有著物流行業所特有的高效。
當人類司機將一車貨物交給自動駕駛卡車時，Uber希望他們帶回一車貨物，目的是令每輛車始終都在運貨掙錢，不論有人駕駛還是無人駕駛。
“我認為這套邏輯可以成立，”就職于互聯網貨代公司Flexport的Jason Parker說。但是卡車運輸行業的現實會干擾這種工作流程。
在有些時間段和地點，貨物會出現單向流動的現象：比如陸路運出加州的貨物比運進來的要多（因為通過海運進來大量貨物）。
有些公司和獨立司機擁有卡車產權，他們不喜歡看到自己的拖車被自動駕駛卡車拖走。當一個旅程牽涉到三家公司，還有自動駕駛，責任就會變得糾纏不清。
為了實現該計劃，Uber需要掌握貨物流動的細微規律，為此2016年推出了一鍵呼叫貨車應用Uber Freight。現在，Uber Freight扮演了比最初的構想更為重要的角色。
經過一年多的運營和數據搜集，Uber成為物流業的專家，能夠實現雙向運輸。這實際上踏出了走向快速運轉、構思精巧的全國高效運營的第一步。
Uber團隊還有一些技術難題需要攻克。比如，Woodrow說他們還在想辦法讓卡車在經過靠邊救援車輛時能主動離開右邊車道，在有些州法律規定必須做到這一點。
需要與有人駕駛卡車一樣，對周邊車輛里的人類司機有可能會作出的動作進行很好的判斷，比如他們會經常車距太近，或者沖出來搶占車道。
這還是相對容易解決的問題，制造機器人是一回事，而讓機器人7x24小時工作又是另外一回事。
