時間：2013-07-31 08:46來源：中國經濟時報作者：蓋世汽車研究院
【重型車網 轉載】人民日報7月22日頭版刊文《生態文明的中國覺醒》，指出在2013年著名的“霧霾一月”里，6億人在嚴重污染的空氣中呼吸和生活，這相當于全中國有近一半人數的健康受到了威脅。在不斷加劇的空氣污染中，高速增長的汽車保有量被認為是罪魁禍首之一。
數據顯示確實如此，到2011年，中國已連續3年成為世界機動車產銷第一大國，機動車保有量超過兩億輛，比1980年增加30倍，尾氣排放總量增加14倍。2011年，全國機動車排放污染物4607．9萬噸，比2010年增加3．5％，其中氮氧化物637．5萬噸，碳氫化合物441．3萬噸，一氧化碳3467．1萬噸，顆粒物（PM）62．1萬噸。
機動車尾氣排放已成為我國空氣污染的主要來源，是造成灰霾、光化學煙霧污染的重要原因。同時，由于機動車大多行駛在人口密集區域，尾氣排放直接威脅人的生命健康。就氮氧化物而言，機動車排放占污染總量已達到1／4以上。而汽車是機動車污染物總量的主要貢獻者，其排放的氮氧化物和PM超過90％，碳氫化合物和一氧化碳超過70％。
值得注意的是，2011年全國機動車保有量增長9．2％，但污染物排放量僅增加3．5％。這與當年開始全面實施商用車國三和乘用車國四排放標準、加快淘汰高排放的“黃標車”，以及提升車用燃油品質有關。達到國四標準的單車排放量比國三減少30％左右，這說明盡快實施更高汽車排放標準是遏制污染增長的有效途徑。
據環保部測算，“十二五”期間我國還將新增機動車一億輛左右，新增汽柴油消耗量1億至1．5億噸，由此帶來的環保壓力也將變得更加巨大。在此背景下，原定于2011年1月1日實施柴油車國四排放標準卻一再被推遲（一開始推遲到2012年1月1日，又再推遲到2013年7月1日）實在令人費解。而在今年霧霾天氣的襲擊下，民眾與汽車業界普遍認為國四標準將于7月1日如期全面實施，結果卻變成了霧里看花。
7月1日以后，工信部、公安部的官網上沒有任何廢止國三車型公告，或者國三車輛不能再銷售和注冊的信息。雖然工信部在接受記者問詢時表示 “7月1日以后，國三的新產品不能再上工信部目錄”，且部分省市宣稱7月1日以后國三的柴油新車不能再銷售和上牌，但關于國四將再度推遲的消息已在各相關機構和媒體間傳播開。記者7月份從各地柴油車經銷商處了解到的情況也是眾說紛紜。一些經銷商堅稱只賣國四車，一些經銷商目前沒有國四的柴油車可賣，還有一些經銷商表示有國四的車但需預訂。
國四實施的技術條件已具備油品并非決定性因素
國四為何未全面實施，之前許多的觀點將油品視為主要阻礙因素。而事實上油品并非決定性因素，因為許多商用車使用國三的油同樣可以滿足國四的排放標準。以中重型商用車為例，國內車企多采用SCR后處理技術路線，這一技術路線對油品要求不高，可以耐受國三的油。而之前業界擔心采用EGR＋DOC／POC后處理技術路線的輕型商用車不能耐受國三的油也只是杞人之憂，在蓋世汽車網對商用車企業的采訪調研中就發現依維柯等輕型商用車制造商采用的技術路線就可以耐受國三的燃油。
依維柯產品研究部負責人孔繁軍表示，不能耐受國三燃油的技術路線是DPF技術，這個技術路線目前被廣泛應用于歐洲的輕型商用車；而南京依維柯的動力總成，從發動機的排量上看，都是小于3．0L，其技術路線絕大部分是EGR＋DOC＋POC，只有“超越C500寬體輕卡是采用SCR技術”。而其全系列發動機技術路線，均可以耐受國三燃油。
另外，從環保部核準的國四排放輕型柴油車來看，較大的輕型商用車企業都已具備升級國四的技術。從環保部2010年7月開始正式審核國四排放的輕型柴油車以來，較大輕型商用車企業（如南京汽車、江鈴、金杯、北汽福田、江淮、長安汽車、上汽商用車）就有車型通過環保部的核準。有些企業，如南京依維柯更是早在2009年就有車型通過環保部的國四核準。
而一些中小型企業（如亞星客車、桂林客車、廣汽吉奧、山東凱馬）則沒有國四的輕型柴油車通過環保部核準。
除了后處理系統外，柴油車要升級到國四，還需要在發動機中采用高壓共軌等先進技術（這會導致成本增加），這一技術在市場上已經應用多年，技術的穩定性已經得到了驗證。但是截至目前，這一技術與后處理技術依然主要掌握在外資系的零部件企業手中。
國四未全面實施的原因分析
從以上分析不難看出，從國三到國四，已有可行的技術方案。對于較大的商用車企業來說，獲得升級到國四排放標準的發動機及后處理技術并做相應的匹配并不是難題，而且很多企業本身就有可以生產國四柴油機的子公司。
那么國四未全面實施的原因何在？油品滯后是一個拖累因素，而成本增加與對國內商用車企業的保護應是更重要的原因。盡管本土品牌輕型商用車有很多通過環保部核準，但真正量產的車型較少。
據業內專家分析，我國的自主品牌輕型商用車企業尤其是輕客企業，本身并沒有能力制造發動機，而要從康明斯、玉柴等采購發動機。而國四柴油發動機不僅要用上高壓共軌這種高價技術 （因為該技術基本掌握在博世等外資企業手中），還要新增尾氣后處理系統。如此一來，整車成本大增，這對于靠價格優勢取勝的自主品牌輕型商用車企業而言是大挑戰。
除了這些系統成本的增加，國四柴油車的使用和維修成本也將增加。這對于商用車用戶尤其是輕型商用車用戶來說可能較難接受。
“某些自主品牌輕型商用車企業可能會在其高端車型上應用柴油國四技術。”商用車專家楊再舜認為。而外資品牌或部分采用外資技術的本土品牌可以實現全系車型全面升級至國四。如依維柯全系車型從今年7月1日以來已全部升級為國四排放標準，且是國四柴油車。
國四不應再推遲本土車企應主動迎戰
從法規推進的順序來看，國四排放法規要實施，首先是工信部國三排放產品停止申報公告，然后國三產品的生產停止，最后才是銷售停止。考慮到剛申報的產品若立即停止銷售會形成社會資源的浪費，因此，國三產品的銷售停止時間較公告停止申報時間勢必應該有一段時間間隔，因此，市場預期的7月1日國三產品停止銷售事實上已經落空。但市場人士認為國四標準的實施即便推遲也不會推遲很久，因為工信部國三公告目錄已經停止申報，參考國二升級國三的實際進程來看，2007－2008年國二升級國三從工信部公告停止申報至銷售停止，大約是9－10個月，因此，許多人士推算出國四排放標準全面實施的時間在2014年1月1日至7月1日間。
盡管關于國四是否確定推遲、推遲至何時，中央目前未有正式公告。而各地的車管所對于7月1日以后國三新車是否還能注冊，已有各自的政策。雖然多數省市宣稱7月1日以后國三的柴油新車不能再注冊。但是在記者的采訪調查中，很多縣級市或偏遠地區仍允許國三新車上牌，并表示“不會有人查”。而一些省會城市，也對國三車的注冊放寬時間。比如，有消息稱，武漢地區國四排放標準將延期至2013年12月31日執行。而山西太原則宣稱“對合格證、購車發票均為2013年7月1日以前的國三標準重中型車輛可辦理機動車注冊登記業務”。
總的來看，不管是油品還是相應的技術改進和測試，這些都不是最大的問題，都是可以克服的。關鍵問題還是成本問題，以及與此相關的企業銷量、市場份額和利潤問題。國四的實施將迫使本土商用車企業走向高端化，整個產業將因此升級。而本土商用車零部件供應商沒能掌握國四的核心技術，本土商用車企業則似乎在努力使產業升級不斷推后。盡管如此，國四和之后的國五都是不可避免的大趨勢，商用車企業，尤其是本土品牌不應再沉溺在之前較高的市場份額中裹足不前，應主動迎戰，以國家環保大舉為重，積極做好技術和產業升級。
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