在近期結束的2022年世界新能源汽車大會（WNEVC 2022）上，氫能產業作為熱議已久的行業話題再次站上了風口。氫能源在成為新能源交通發展新賽道的同時，也依舊面臨質疑：比如，通過氫能源實現零排放經濟或零碳未來交通運輸是否真的可行，氫能源對日常的交通運輸是否過于昂貴、或有些低效等等。
針對這些關于氫能源的常見問題，戴姆勒卡車董事會主席、CEO杜墨（Martin Daum）近日邀請了麥肯錫全球高級合伙人、氣候技術及氫能源專家貝恩德·海德（Bernd Heid）在戴姆勒卡車播客節目“運輸無小事(Transportation Matters)”當中，分享關于氫能源的真知灼見，解答業界對于氫能源的常見問題，這些觀點的碰撞也是戴姆勒卡車未來發展當中十分重要的議題。
圖1. 右：戴姆勒卡車董事會主席、CEO杜墨（Martin Daum），左：麥肯錫全球高級合伙人、氣候技術及氫能源專家貝恩德·海德(Bernd Heid)
問題1：氫能源的風口到底來沒來？
杜墨：海德先生，通過怎樣的契機讓你開始關注氫能源燃料？
海德：把時間倒回到12年前，我們還處在評估各種不同技術的階段，分析到底哪個技術會是實現減碳交通運輸的最佳選擇。后來我們發現實現減碳以及脫碳不能押寶在某一項科技，而是需要將互補的不同技術集合起來發揮效力，而氫能源是這其中不可或缺的一項技術。
杜墨：在我的職業生涯當中，氫能源曾有過至少三次高光時刻，此后往往又迅速跌入低谷。有些人并不看好氫能源的未來，認為最終會走向終結，您怎么看？
海德：對此，我并不認同。如果要實現全球減碳，我們需要將氫看做能源的載體，而非汽車動力燃料的替代能源。以往談到氫能源的時候，我們想的往往是它和汽車電池燃料相比哪個更加有效，卻并不常想到它也廣泛應用于工業、石化、航空、航海等多個領域。如果想要在這些領域實現全面的減碳，氫能源是必經之路。因此，不發展就沒法實現交通運輸領域真正的零碳。
杜墨：氫能源在大交通領域的廣泛應用的確可以作為我們談論如何存儲和運輸綠色能源的一個重要論據。如果不考慮“綠色”這一環保因素，那的確最便于存儲和運輸的能源是包括汽柴油在內的碳氫化合物。但現在大家都需要考慮“綠色”這一因素，所以整個能源的存儲和運輸體系也會面臨巨大的變化。
海德：確實如此，而且這種變化并非僅僅是應用層面的變化，而會影響到整個能源系統的布局與分配。當前，全球范圍內廣泛使用的能源仍然是化石能源，包括煤、天然氣和石油，所以能源分配也往往與化石能源的產地緊密相連。未來，如果我們希望能源體系更加低碳且清潔，那能源的分配也會向諸如太陽能和風能等清潔能源靠攏，會與當前的分配布局截然不同。即便能源分配體系更多地向清潔能源集中，能源消耗的地區卻不太會產生變化。
在此情況下，我們需要思考的是未來如何能夠將清潔能源輸送給需要的地方。畢竟清潔能源沒有辦法實現像電網一樣的輸送模式，這時候就需要分子化的儲能方式來存儲并運輸這些清潔能源，此時氫能源就能夠大展身手。
問題2：氫能源之于交通運輸，到底是陽春白雪的“香檳”，還是尋常可見的“水”？
海德：首先，我們并不會決定分子式儲能的清潔能源或是電網輸送的電力最終會流向哪里，決定最終應用的始終是市場。從市場的角度上來看，氫能源不僅僅是需要特殊呵護的嬌貴香檳，更是如水一般貫通諸多核心領域的必要能源。如果未來不使用合成燃料，我們就無法坐飛機長途旅行，而氫能是制造合成燃料的基礎；如果未來要實現更加綠色的海運，那么就需要甲醇、氨等脫碳燃料，而氫能也是生產這些脫碳燃料的前提。與長途飛行和航運相似，重型運輸也是氫能源未來應用的核心領域之一。
問題3：對于卡車運輸來說，氫能源是否有些貴？
杜墨：可能還是會有些人覺得長途空運和航運當中應用氫能源是“香檳”一樣的應用領域，而在卡車這個行業，從普通人的視角來看，在每天的運輸當中使用氫能源會不會有些過于昂貴？
海德：首先，如果是橫向對比其他的技術來講，氫能源確實是目前最昂貴的選擇，但主要因為我們總是在有限的地域之內進行對比。本來像歐洲這些地方的可再生能源就是昂貴的，那無論怎樣比較都不會有任何的成本優勢。
如果我們把范圍放大，放眼于歐洲以外一些氫能源成本更低的區域，譬如中東、印度和澳大利亞等地區，或許它就不是最昂貴的選擇了。然而，除了成本更低的區域，我們還需要建立全球性的基礎設施來保障氫能源的流通。
問題4：比起其他清潔能源轉化，氫能源是否效率過低？
杜墨：當前，有一些人不看好氫能源是因為它能源效率太低，直接從太陽能電池板發電，總是比先生產氫能源，然后再用氫能源發電的效率更高。
海德：確實，直接用太陽能發電的效率能超過95％，但問題是我們不是隨時隨地都能采用這種辦法。在某些場景中，你可以用電池解決這個問題，比如城市交通和家庭取暖。如果脫離這些場景，氫能源所帶來的好處則遠遠大于能源轉化過程中所產生的損耗。
杜墨：的確，能源效率的轉化也在于如何使用能源。如果我使用氫能源來生產電力為電池充電，可能造成的能源損耗較大，實現的效率轉化較低；但這是否意味著我需要通過直接在汽車或卡車當中燃燒氫燃料或是將其轉化為電能驅動出行呢。
問題5：氫能源到底有多“綠”？
海德：我也會經常問自己這個問題。也許是因為我們習慣于電氣化的生活，有些人認為電力與氫能源是對立的，在我看來這個是完全錯誤的。它們是相輔相成，一個是電子級的清潔，一個是分子級的清潔。比起用各種顏色（比如綠色或藍色）來冠名，我更喜歡“清潔”這個術語，因為它更加貼切地描述了氫能源生產過程的低碳性。
杜墨：在我看來，未來的世界終將走向的不是“碳中和”而是“零碳排放”。因此，對于氫能源的稱謂無論是“綠色氫能”還是“清潔氫能”，都需要保證其不會對大氣產生二氧化碳的排放。如果不符合這個要求，那么在我看來其實都不是真正的清潔能源。例如，我們認為天然氣的“清潔能源”印象離不開出色的營銷，而其“清潔”也只是和柴油對比而言更有優勢。所以，我們要發展的氫能源必須是清潔的，我們也將會推動氫能源的普及。從電池的角度來說，我當然也同樣支持通過燃燒天然氣為電池充電，或者是通過改善柴油燃燒效率來降低對地球環境的影響。
問題6：氫能源項目容易失敗的原因是所需投資太高？
海德：我們研究了基礎設施這個一開始很容易被忽視的因素。從交通運輸業角度來看，我們當前所處的階段當中凈零排放汽車普及率只有個位數。如今的電動車價格便宜，也很容易買到。
在規劃能源路徑伊始，布局電動交通運輸的基礎設施很便宜而氫能源的基礎設施則價格高昂。隨著后續對電網的改造升級，人們則需要對電力電網進行大量投資，這點往往會被人們所忽視。一個普通卡車能源站點就需要一個相當于城市里2萬5,000人所使用的能源。
杜墨：這對交通運輸業非常重要，不要只看到卡車的生產，而且要看到如今的能源消耗，如果我們想拯救地球，以長途運輸為主要特點的卡車是一個至關重要的環節。長途卡車的作用非常重要，在歐洲它們每年行駛超過12萬公里，在美國行駛超過15萬英里。長途運輸中的某條路線通常以1,000或2,000公里起跳。這種天量的運輸里程匯總起來會得出一個必然結論，就是我們必須在長途運輸環節脫碳。這就需要大量的基礎設施的投資。
海德：您也剛剛提到，卡車行業其實不復雜，總體擁有成本（TCO）是行業最重要的考量因素。如今，我們也需要將基礎設施投資作為因子合并到TCO的考量當中。我們需要測算，每公里或者每英里的成本是多少，而這樣的計算必須包括二氧化碳的排放，這是環保方面的成本。所有超過500公里的地方，算上基礎設施建設因素，氫能源是零排放的最優技術；500公里以內，電池則是更好的選擇。對能源的選擇的影響因子很多，但這是一個很好的經驗法則。
杜墨：現階段，大家在路上看到的氫能源卡車數量很少，是因為氫能源技術的門檻很高，它需要大量投資且十分耗時。可以預見的是，2026到2035年卡車行業將會飛速發展。這一階段人們對能源的需求將持續激增。人們看到了電能的巨大潛力，并大力投資電力和電網。但氫能源則能在一些長途路線和計劃外的路線上發揮獨特優勢。到2035年，人類社會必須決定如何儲存和運輸綠色能源。北半球是全球的工業化地區，必須大量進口能源，這就必然涉及到分子級的氫能源了。
海德：我不認為這個世界只有氫能源這一個選項。據統計，氫能源可以占到全球能源需求的22%，大概是6.6億噸。能源系統永遠是多樣的。有些應用可以直接運用可再生能源，而在涉及到遠距離、長時間運輸的情況下，氫能源就非常有優勢。
杜墨：這也正如戴姆勒卡車的長期戰略，即電池和氫能源不是對立的。純電動和氫燃料電池卡車，我們公司內部稱之為零排放車輛。我們試圖在電動卡車和氫能源卡車之間找到盡可能多的共性，例如兩者具有相同的駕駛性能和近似的駕駛感受。最終，客戶只需要關心他們是充電還是加氫，僅此而已。
