【重型車網 轉載】與乘用車相比，商用車最大的特點就是拿來賺錢的，因此在購買、使用、維修、保養的產品全生命周期，商用車的用戶對車的使用成本會更加敏感，而這就為自動駕駛這樣的新技術帶來了商業化應用的最大動力。
“比如司機的費用，重卡的購買者和乘用車不一樣，都不是為了自己開，而是雇傭司機從事運輸業務，如果應用自動駕駛技術，雖然購車成本有所增加，但在5年左右的車輛使用周期當中，2-3年就能賺回來。”胡漢杰先生解釋說。
在碼頭、礦山、高速路物流車隊等應用場景中，因為行駛環境相對封閉、道路情況不太復雜，自動駕駛和智能網聯技術更容易得到應用。
“青島港正在打造智能化港口，這也是J7重卡下線和L4級系列智能車發布活動放在這里的原因。”
胡漢杰認為自動駕駛技術的應用，還有很長的路要走。但在青島港碼頭這樣的特殊場景中，4月18日當天一汽解放展示的J7重卡全無人駕駛港口裝卸作業，以及全球首發的港口集裝箱運輸專用智能車（ICV），其實都已經經過至少十幾個不同地點的長期測試，可完成調度、精準定位、避障、跟車、會車等38項港口常規作業動作。
“還有我們在視頻中展示的高速路物流車智能編隊，這在歐美國家是非常常見的應用場景，不僅是對目前路網系統的最大化利用，也能很大程度降低發達國家高昂的司機人工成本，這些場景下的智能技術應用，對商用車來說已經是現實。”
做“智能交通或物流方案提供商”，這對一個傳統汽車廠商來說，意味著從底層思維的轉變。
“解放不可能什么都自己做，我們也愿意一起搭上智能網聯這班車。”
胡漢杰先生更愿意把這些大量的第三方力量叫做合作伙伴。傳統的供應商模式已不足以支撐智能化車型的開發，此時企業思路就要從造車轉向造平臺，增強核心技術掌控力。
“比如L4級別的智能駕駛，不僅對電氣電子系統提出更高要求，對車輛本身的安全冗余度也提出更高要求，單純依靠第三方來提供成套方案，是無法解決核心問題的。”
一汽解放的思路就是通過造平臺，與合作伙伴共同開發，在一汽解放提供足夠專業、足夠豐富的車輛使用場景的基礎上，共同形成對智能化汽車的開發和驗證體系。
當然，這其中也要考慮商業化開發的成本、使用等因素，尤其是從用戶體驗的角度，智能化的目的應該是更方便、更經濟、更安全、更高效、更便利。
“這就需要推動智能化零部件的核心合作伙伴，一起來降低成本。”
除此之外，車輛本身的硬件只是基礎，基于網聯技術的場景應用和服務才是胡漢杰先生認為真正的智能化。
“5G技術是一個很重要的基礎，它能提供很多對外部環境的感知信息，信息豐富程度更高，對單個節點的智能化硬件要求就可以降低，有助于降低成本。”
